曾经使用2.4L自吸的MPV当过一段时间的代步车后，彻底颠覆了我对油耗的价值观，12.9L/100km那都是黄金右脚+高速才有的表现，15L/100km才是市区水准，更新到2.0T之后，掉落到11L/100km都能高兴好久，更别提3.5L V6的车型了，以至于92号油油价达到8块以后一度让我产生了“MPV成本焦虑”，毕竟接近2块钱一公里和电动车相比真的有些心里不平衡，但长途奔袭又没办法选择纯电车型，同事看中了我有着多辆MPV的使用经验，想让我帮他选一台尽量全场景覆盖的合资品牌的MPV，选了一圈之后，还真就只有混动的丰田赛那还真让我挑不出什么瑕疵。
其实对于常规车型来说，选择混动更多的原因是看中了纯电行驶的平顺，对于油耗的提升并不是那么敏感，毕竟不是插混车型，不能够当做纯电车来使用，但是前文提到了MPV由于车身、车重等方面导致了极端高的油耗，所以“省油”甚至与静谧又有力的驾驶感受几乎可以平起平坐。
赛那这套全新增强版2 . 5 L HEV混动系统与汉兰达是同款，汉兰达能走到如今的标杆地位离不开这套系统的帮助，并且在国内也有着数十万辆车搭载着。
丰田车的特点就是不成熟的技术说什么都不会应用，而成熟的就会大面积应用，这种方式的好处就是几乎不会存在疑难杂症，包括异响、抖动等，因为有了数十万甚至近百万的基数在这里，想碰到个别案例都难。
THS全称是Toyota hybrid system，丰田的混动系统，最早可以追溯到1993年项目成立，距今刚好30个年头，1997年，搭载混动系统的第一款车型上市，也就是著名的，但又在我们这里少见的——普锐斯，在那个国内油比水便宜的年代，3.57L/100km的理论油耗没能溅出多少水花，就连当地都没能掀起风浪，但却为二十几年后的市场奠定基础。
历经二十六年，汽车产品也历经了几次革命，最终双方相遇，THS还是那个THS，而市场也如THS所愿，节能减排成为了主旋律。
这套系统由一台阿特金森循环的发动机，采用直喷+进气道双喷射，配合VVT- iE + VVT- i技术实现了141kW的最大功率，238N·m的最大扭矩，百公里油耗为5.9L，热效率高达41%。
配合电机、电池还有混动专用变速箱组成，也就是E-CVT，虽然名为CVT，但并非CVT变速箱结构，也不是用钢带链接，而是更稳定且不会打滑的硬连接。
这套系统的好处除了油耗低之外，还能够将动力输出优化，也就是老生常谈的低速电机、高速发动机，同时富余的功率还可为电池充电。
E-CVT不是CVT但却继承了CVT平顺的优势，可以说是取其精华去其不足。CVT的好处在于运行阻力小(省油)、换挡平顺，缺点是可承受的扭矩小、易打滑、钢带易掉链子;双离合的优势在于换挡快，AT的优势在于可承受的扭矩大，二者的缺点都是易顿挫，而E-CVT则是包含了上述优点，剔除了缺点。
这么神奇的原因在于E-CVT根本就不是变速箱，而是通过车速，计算出发动机的转速，再改变两台电机的转速从而进行加速或是减速。
再说回既重要又不重要的外观方面。
如果一台车外观难看，但外观以内的东西值得一探究竟还是会获得一些粉丝，但如果外观好看，外观以内的东西也很不错，就会大赚一笔，用这笔钱再去请一流的设计团队，外观就变得更好看了。
赛那属于全球车型，并且在这代之前都是以海外市场为主，甚至日本本土都鲜有赛那的身影，所以审美趋势也偏向于“肌肉男”造型，而新一代更加锋利的线条和棱角分明的处理也侧面反映了重心已经向亚洲第一大国转移，曾经宽幅又笨重的灯组也不复存在，取而代之的是修长的线条，中和了大尺寸车身和MPV的比例带来的天然的笨重感。
赛那长宽高分别为5165/1995/1765(1785)mm，轴距为3060mm，相比于别克GL8短了54mm，宽了117mm。
内饰方面，赛那还是定位在了家用车型，以基础功能为主，在此之上的提升那就不是它所负责的范畴，所以足够的乘坐空间和储物空间是它毕生追求的两件事，十几个杯架、轻轻松松装满7个人也不足为奇。
总结
当我对这位同事解释了选择赛那的几个方面后，他欣然接受了我的建议，并且觉得，在乘坐空间、驾驶感受、商务接待等方面达标的基础上，虽然和GL8价格差不太多，但由于保有量的原因(和GL8相比)，大部分人对它的印象还是停留在曾经五六十万的印象，花一半的钱，获得翻倍的附加值，美滋滋。
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